توافق هسته?اي با كشورهاي 1+5 موجي از اميدواري?ها را در حوزه?هاي مختلف به وجود آورده است. وضعيت بخش حمل و نقل كشور را پيش از تحريم و در پسا تحريم چگونه ارزيابي مي?كنيد؟

وضعيت حمل و نقل كشور، پس از انقلاب، رو به افول گذاشته و بهبود پيدا نكرده است، طوری?که كارها بريده بريده انجام شده است. البته در بقيه رشته?ها و شاخه?ها با كمي عقب يا جلو به همين سرنوشت دچار هستيم. درباره حمل و نقل ريلي كه عمر بالاي 21 سال دارد هنوز نتوانسته?ايم جايگزين مناسبي پيدا كنيم. عمده اين عقب ماندگي ناشي از سوء مديريت است. هنوز داريم لوكوموتيو 40 سال پيش را استفاده مي?كنيم. براي اينكه تصويري روشن و شفاف از صنعت حمل و نقل ارائه شود از حمل و نقل جاده?اي شروع مي?كنم. ما 350 تا360 هزار دستگاه كاميون داريم. از اين تعداد 130 تا 160 هزار دستگاه سن بيشتر از 25 سال دارند يعني به?شدت در جاده?ها كند حركت مي?كنند و به?شدت مصرف سوخت بالايي دارند. از همه اين موارد مهم?تر ايمني جاده است كه به خظر مي?افتد و تصادفات رو به افزايش مي?گذارد و سرعت مسير كاهش مي?يابد و درضمن توناژ باري هم كه این کامیون?ها مي?توانند ببرند پايين است. اگر ما نوسازي انجام دهيم در مصرف گازوئيل به?شدت كاهش خواهيم داشت و ظرفيت بار هم دو تن اضافه خواهد شد. كشنده?هاي ما مجهز به جي پي اس و سيستم ITS يا مديريت هوشمند جاده نيست. جي پي اس مشخص است كه يا آنلاين است يا آفلاين. آنلاين را براي تعداد محدود تانكر نفت يا ترانزيت كه دو هزار دستگاه بيشتر نيست مي?توان استفاده كرد. در اروپا تمام خودروها مجهز به جي پي اس هستند و موقعيتشان را نشان مي?دهد. اگر آفلاين باشد موقعيت شما را نشان مي?دهد و مقصدي را كه مي?خواهي بروي نشان مي?دهد. ولي جي پي اس آنلاين كه يكي از ضروريات جاده?اي است علاوه بر كنترل جاده?اي، كل حمل و نقل را كنترل مي?كند و اگر كسي تخلف كند همان لحظه پليس مي?تواند با 

جي پي اس آن تماس بگيرد و به او اخطار بدهد. به?شدت نبود ?اي تي اس كه هوشمند كردن مديريت جاده?هاست در حمل و نقل كشور احساس مي?شود. با نصب جي پي اس روي خودروها كه در حدود 700 تا 800 هزار تومان قيمت دارد مي?توان از بروز بسياري از تصادفات جلوگيري كرد. اين رقم بالايي نيست كه حمل و نقل عمومي از جمله كاميون?ها و اتوبوس?هاي بين شهري را مجهز به جي پي اس نكنيم. اكثر تصادفات متعلق به برخورد با تريلي و كاميون و اتوبوس است. درباره حمل و نقل ريلي مي?توان گفت كه بسياري از ريل?هاي ما فرسوده است و زير?سازي آن به روز نشده است. واگن و لوكوموتيو ما فرسوده است. فيبر نوري براي سيگنالينگ هم ما در 9000 كيلومتر راه آهني كه داريم كمتر از 3000 كيلومتر است. سيگنالينگ همان علائم ارتباطات است. زماني بود كه وقتي قطار حركت مي?كرد و اگر مي?خواست از خطي به خط ديگر برود مي?ايستاد تا سوزنبان سوزن را تغيير بدهد و بعد حركت مي?كرد. امروز ديگر در دنيا به اين صورت نيست. سيگنالينگ از پنج كيلومتر قبل از تغيير خط لوكوموتيوران با آن مواجه مي?شود و سرعت را كمي كاهش مي?دهد. احتمال وقوع خطر صفر است. پس راه آهن ما نيز پاسخگوي بار و مسافرهايي كه دارد نيست و نوسازي هم نشده است. 

 درباره ناوگان?هاي ديگر اوضاع به چه صورت است؟

درباره ناوگان كشتيراني، همین پست?هاي اسكله?اي كه در بنادر جنوب كار شده كافي است، يعني تا 10 سال ديگر وضع موجود پاسخگوهستند. بايد بنادر جنوب ما به ويژه براي صادرات سازماندهي شوند. الان تمام سازماندهي بنادر ما روي واردات است و حدود 10 درصد براي صادرات در نظر گرفته شده و از همين رو صادر?كننده ما دچار مشكل مي?شود. كانتينرهاي سردخانه?دار هم كم است و صادرات را دچار مشكل كرده است. تجهيزات بندري ما براي تخليه و بارگيري و انتقال به انبارها بسيار كم است. اميدواريم وزارت راه و شهرسازي توسعه و تجهيز بنادر را در اولويت كاري قرار دهد. درباره حمل و نقل هوايي هم بايد گفت كه ما 216 فروند هواپيما داريم. كمتر از 100 فروند آن عملياتي است و بقيه آنها به دليل قطعه و موتور زمين گير هستند. ميانگين سني هواپيماها از 25 سال تجاوز مي?كند. اكثر هواپيماهاي ايران عمر مفيدشان را كرده?اند. هواپيماي صفر براي ايران مقرون به صرفه نيست. بايد دست دوم با عمر كم بخريم. ترمينال?هاي فرودگاه?هاي ما پاسخگوي حجم مسافران نيستند. فرودگاه امام كه ترمينال وسيعي دارد هم پاسخگو نيست و به سرعت بايد ترمينال دو راه?اندازي شود. ما از سال 83 قرارداد فاز 2 را بستيم و در سال 84 نيز قرار بود فاز 3 و4 را شروع كنيم. قراداد فاز 2 در ارديبهشت 83 بسته شد و قرار شد تحويل آن ارديبهست 85 باشد كه مجلس طرحي را داد و قرارداد امضا شده وزارت راه و ترابري را با شركت تاو تركيه كه فرودگاه?سازاست، لغو كرد و تا امروز پروژه ترمينال فاز دوم فرودگاه امام يك آجر را هم به خود نديده است. در وسط راه طرح عوض شد و الان هم توان ساخت با وضعيت مالي در كشور وجود ندارد. ما با 200 ميليون دلار قرارداد را تنظيم كرده بوديم كه ترمينال مشابه ترمينال يك زده شود و ترمينال سه و چهار در جنوب فرودگاه ساخته مي?شد. ما با 200 ميليون دلار قرارداد ترمينال دوم، كترينگ و انبارهاي كالاهاي عمومي را بسته بوديم، دو سال ساخت بود و 9 سال بهره?برداري و بدون اينكه پولي به تاو داده شود. حدود 5/1 ميليارد دلار سرمايه?گذاري مي?كرد كه خود داستان مفصلي است. به لحاظ سيستم?هاي ناوبري ما به روز نيستيم، يعني? فرودگاه?های ما هنوز اي ال اس كت 1 را در اختیار دارند. دنيا?ي ال اس كت 3 را تجربه مي?كند و استفاده مي?كند. كت 1 تا حدود 4 كيلومتري و از چهار كيلومتري ديگر خلبان خودش بايد هواپيما را هدايت كند. اگر ديد نباشد در اين چهار كيلومتر هواپيما نمي?تواند بنشيند. كت 2 روي صفر-صفر مي?نشيند، يعني اگر حواس خلبان پرت شد خود سيستم ناوبري هواپيما با سيستم ناوبري فرودگاه هماهنگ است و خود هواپيما را مي?نشاند. بيشترين سوانح هوايي درlanding و take off است كه با اين سيستم خطر كمتري احساس خواهد شد. فشارهاي جانبي كه به هواپيما مي?آيد مشكل ايجاد مي?کند، به لحاظ تجهيزات ناوبري هم فرودگاه?هاي ما تجهيز نيست يعني تجهيزات را به روز نمي?كنيم. براي اينكه مساله روشن شود كه ما كارهاي زیادی مي?توانستيم انجام دهيم اما متاسفانه دولت?هاي نهم و دهم زيرآب كارهاي زيربنايي را زد و لطمه جبران?ناپذيري را نصيب مملكت كرد. در دوران آقاي احمدي?نژاد ما سالي 100ميليارد دلار پول داشتيم. كه در طي هشت سال اين مبلغ 800ميليون دلار بوده است. اين 800ميليارد دلار كجاست؟چندتا پروژه ناتمام تكميل شد؟هزينه كرد اين پول?ها در عرصه اقتصاد و ساخت زيربناها را نمي?بينيم. كالاي مصرفي وارد كشور شده و در واقع اين پول هدر رفته است. درباره زير ساخت?ها و طرح?هاي بزرگ صنعتي دولت خودش بايد دست به كار شود و كامل كه شد به بخش خصوصي بفروشد. مثل كارخانجات. مي?بينيد براي اينكه فاجعه روشن شود با هر 10 ميليارد دلار مي?شد هشت هزار كيلومتر اتوبان ساخت و با هر 10 ميليارد دلار مي?شد 700-800 كيلومتر راه آهن ساخت. با هر 10 ميليارد دلار مي?شد 20 هزار مگاوات نيروگاه ساخت. با 10 ميليارد دلار مي?توان كل بنادر را تكميل و تجهيز كرد چون تجهيزات بنادر بسيار گران است. با 10 ميليارد دلار مي?شد 10 فرودگاه را با استانداردهاي بين?المللي تطبيق داد. الان آدم متوجه مي?شود اگر از اين 800 ميليارد دلار 100 ميليارد دلار آن به زيرساخت?ها مي?رسيد همه زيرساخت?ها انجام شده بود و عمق فاجعه اينجا مشخص مي?شود. مردم فقط شنيده?اند كه دولت 800 ميليارد دلار درآمد نفتي و آورده?هاي نفت و گاز داشته و تصورشان اين است كه حيف و ميلي صورت گرفته است ولي اينجا مشخص مي?شود كه چه كارهايي مي?توانست انجام شود و نشد. ما 11هزار كيلومتر اتوبان و 14 هزار كيلومتر ديگر راه آهن نياز داريم. يك بخش از آن دو خطه كردن راه آهن?هاي موجود است و اینکه تمام مسيرهايمان را در راه آهن برقي كنيم. ديگر در دهه دوم قرن 21 براي كشور ما زشت است كه هنوز قطار ديزلي استفاده مي?كنيم. با مصرف سوخت بالا و سرعت بسيار پايين ديزلي كار كنيم. تمام اروپا و آمريكا و كانادا و خاور دور به لوكوموتيو برقي كه متعلق به 30 سال پيش است تجهيز نيستند بلكه امروزه راه و ناوگان را طوري ترتيب داده?اند كه در اروپا شما مي?توانيد تا نصف قيمت بليط هواپيما از راه آهن استفاده كنيد. راه آهن?هاي سريع با سرعت?هاي 200 كيلومتر به بالا با قطارهاي سرعت بالا تمام اروپا را ظرف 15 سال گذشته به هم وصل كرده است. آنها نيامدند راه آهن?هاي قديمي را تقويت كنند و وابسته به تكنولوژي?هاي 30 سال پيش باشند تجهيزات و ماشين?آلات و خط توليد را به لحاظ دانش و تكنولوژي در هر رشته و شاخه?اي به روز کردند. 15 سال پيش طبقه دوم متروي پاريس افتتاح شده است، حال آنکه متروي ما كه شامل 10 خط است، از 10 خط تنها 

سه خطش راه?اندازي شده و هفت خط باقي مانده است. كار را هم از سال 1353 شروع كرده بوديم كه متوقف شده بود تا سال 64 كه مجدداً شروع كردند و بعد از 30 سال كه پول هم داشته?ايم هنوز به همين منوال كار آهسته به پيش مي?رود. براي هر كيلومتر مترو شهري 50 ميليون دلار هزينه نياز است كه اگر 500 كيلومتر مترو بخواهيم كار كنيم تا تمام شهر تهران را پوشش دهد 25 ميليارد دلار پول لازم دارد كه ظرف 17 تا 20 سال بازگشت خواهد داشت. البته اگر با صرفه جویي انرژي بخواهيم محاسبه كنيم در كمتر از 10 سال بازگشت سرمايه و سود محقق خواهد شد. 

  در چند سال اخير ميزان تصادفات كاهش پيدا كرده است اما هنوز جزو پنج كشور اول دنيا از نظرات حوادث جاده?اي هستيم. ضعف جاده?ها چه ميزان در تصادفات نقش دارد؟براي ايمن?سازي آنها چه ميزان اعتبار نياز داريم؟

 در سال 78 در جلسه?اي كه تشكيل شد از پليس پرسيدم كه آمار كشته?ها چقدر است و گفتند 3000 نفر در سال. بنده در سه استان استاندار بودم؛ هرمزگان، خوزستان و همدان. جمع كشته?هاي سالانه اين سه استان را حساب كردم و ضرب در10 كرديم. سه نمونه از 30 استان گرفتيم كه آمارها درست در نمي?آمد و اشكالي در آمارها ديده مي?شد. تنها جايي كه مي?شد بر اطلاعاتش تكيه كرد پزشكي قانوني بود كه قبل از تدفين علت را مشخص مي?كنند. آماري كه در سال 78 درآمد حدود 17هزار نفر بود. در سال 79 فرم ثبت فوتي?ها را حساب كرديم تا آمار دقيق به دست?ايد. سال 79 ما 19700 كشته در جاده?ها در سال داشتيم. اينكه كشته?شدگانی در جاده?هاي روستايي هستند كه به پزشكي قانوني منتقل نمي?شوند را بايد به آن اضافه كرد. عددي كه حداكثر كشته?ها را مي?داد در سال 82 و 83 حدود 25 هزار كشته در سال بود كه با آماري كه پليس اعلام كرده بود فاصله فاحشي داشت. ما فهميديم كه 3000 نفر كشته سر صحنه تصادف بوده است و در انتقال دادن به بيمارستان و كشته شدن در بيمارستان و يك سال پس از مرخص شدن از بيمارستان ثبت نمي?شوند. سازمان جهاني بهداشت اين را مطرح كرده بود كه سر صحنه، در مسير بيمارستان، در بيمارستان و بعد از مرخص شدن از بيمارستان به مدت يك سال اگر فرد فوت مي كرد و ناشي از تصادف بود، باید در آمار لحاظ می?شد. آمارها اصلاح شد و تا 25 هزار نفر كشته در سال هم رسيديم. ما كميسيون ايمني حمل و نقل جاده?اي را به دولت پيشنهاد كرديم كه به صورت تصويب نامه ارجاع دهد و بعد هم آن را اجرايي كنيم. 13 تا 15 دستگاه موثر در اين كار بودند كه موظف بودند مصوبات كميسيون ايمني حمل و نقل جاده?اي را رعايت كنند و برنامه بدهند. وزارت راه نهضت اتوبان?سازي را عنوان كرد. در هر مسيري كه اتوبان شده تصادفات به زير پنج درصد رسيده و اين در حالي است كه از سال 79 تا به امروز كه 15 سال مي?گذرد كمتر از 1000 كيلومتر اتوبان ساخته شده است. كار خطايي كه در وزارت راه و ترابري انجام داده?اند اين است كه در كنار باند موجود يك باند ديگر را ساخته?اند كه به آن بزرگراه مي?گويند. فرق اتوبان با بزرگراه اين است كه بزرگراه مي?تواند شهرها را قطع كند و تقاطع هم سطح هم داشته باشد، ولي اتوبان هيچ كدام از اينها را نمي?تواند داشته باشد. شيب استاندارد براي آن هم شيب حداكثر چهار درصد است در حالي كه شيب بزرگراه مي?تواند هشت درصد هم باشد. در اين 15 سال حداقل 3000 كيلومتر شبكه اصلاح شده و راه ايجاد شده است. در اين 15 سال 4000 كيلومتر راه آهن ترميم شده است. سوانح راه آهن تقريبا صفر است و مسافر كاملا ايمن است. اينها به علاوه آموزشي كه مردم ديده?اند كه از طريق صدا و سيما و پليس بوده در كاهش تصادفات نقش داشته?اند. اگر ?اي تي اس (مديريت هوشمند جاده ها) در كشور اجرايي شود به?شدت در كاهش تصادفات موثر است. اگر ?اي تي اس اجرا شود حدود 30 هزار كيلومتر از جاده?ها را پوشش خواهد داد. ما 70 درصد تصادفاتمان در 30 كيلومتر اول ورودي و خروجي شهرهاست كه اگر جاده?هاي رفت و برگشتي به اتوبان تبديل شود به?شدت تصادفات كاهش پيدا خواهد كرد. من ادعا مي?كنم كه در 15 سال بايد به زير 10هزار كشته مي?رسيديم. اگر ساخت اتوبان?ها عملي شده بود اين اتفاق غير ممكن نبود و از فهرست كشورهاي بسيار حادثه خيز در رانندگي خارج مي?شديم. 

 به جز مساله كمبود بزرگراه و اتوبان، يك مساله ديگر در كشور ما، اجراي نادرست طرح?ها براي ساخت راه?هاست يعني ممكن است اتوبان?ها هم ايمن نباشد. 

يكي از ضعف?هاي جاده?هاي ما اين است كه طراحي و اجرایشان به?دقت صورت نمي?گيرد. امروز ديگر در دنيا لايه?هايي كه براي زيرسازي اتوبان و راه آهن مي?ريزند اگر لايه?ها اختلاف كوبش 2 درصدي هم داشته باشند آزمايشگاه رد مي?كند تا دوباره كوبش انجام شود. يعني يك آزمايشگاه فني و مكانيك خاك وجود دارد كه ناظر بر اجراي راه و راه آهن و بندر و فرودگاه است. نمونه?برداري مي?كند و برگه آزمايش را به مشاور مي?دهد. در اين مرحله فساد وجود دارد. اگر اندازه آن بين 5/99 تا 105 درصد باشد قبول مي?كنيم. بين لايه?ها يك اختلافي وجود دارد كه منجر به شكسته شدن جاده مي?شود. به خاطر باري كه بر روي آن قرار مي?گيرد به مرور روسازي و زيرسازي آسيب مي بيند و درزهايي كه در خيابان?ها و جاده?ها مي?بينيم پديد مي?آيد. ما در جاده?سازي ضوابط و معيارها و استانداردها را رعايت نمي?كنيم. قير استفاده شده در تمام دنيا اصلاح مي شود و براي هر شرايط آب و هوايي يك قير خاص استفاده مي?شود. اين يكي از معضلات ماست. ما دو نوع قير بيشتر نداريم كه يكي براي مناطق سردسير و ديگري براي مناطق گرمسير است. در كشورهاي اروپايي 60 نوع قير وجود دارد. قير پليمري، قير امولسيون پليمري و... از كارهاي ديگري كه بايد براي بالا بردن عمر جاده?هايمان انجام دهيم اين است كه فينيشر حدود 5/3 متر عرض را آسفالت مي?ريزد. يك سمت جاده را آسفالت مي?كنند و سمت ديگر هنوز بيس است و بعد از اولي سراغ نوارهاي دوم و سوم مي?روند. عرض فينيشر 6/3 يا2/7 متر و عرض قابل تغيير است. دو نوع فينيشر داريم، فينيشرهاي پهن و فينيشرهاي باريك. اگر با فينيشرهاي باريك بريزيم هر نوار6/3 متر است. سر هر 6/3 متر بايد كاتر بگذاريم و آن را ببريم تا ضخامت آسفالت قائم در بيايد. وقتي هم غلتك روي آن قرار می?گيرد به صورت شيب?دار درمي?آيد كه اين شيب بايد حذف شود و نوار دوم را بريزيم. اين آسفالت بعد از سه سال در همان قسمت مي?شكند. جاده نگهداري و راه داري مي?خواهد. فقط آسفالت نيست كه بايد نگهداري شود؛ اطراف جاده هم بايد نگهداري شود. يك جاهايي شانه جاده شسته شده و بايد به آن رسيدگي كرد. امروزه ما 23 هزار كيلومتر جاده اصلي و شرياني خاص داريم كه با احتساب جاده?هاي فرعي و روستايي می?شود حداقل 200 هزار كيلومتر. ميانگين 200هزار ميليارد تومان در نظر بگيريد. جاده اصلي 5/1 ميليارد تومان هزينه دارد. جاده?هاي روستايي و فرعي هم 1 ميليارد تومان در نظر بگيريم كه عدد پاييني است. حدود 8هزار ميليارد تومان در سال نگهداري و مرمت نياز داريم. اين پول و اعتبار تامين نمي?شود و سقفي كه مصوب مي?شود حداکثر 4/1 نياز راه?ها براي راهداري است. چنانچه به ميزان نياز اعتبار تامين نشود جاده?ها بعد از 10 سال متلاشي مي?شوند. 

  ما در زمينه ناوگان هوايي همواره واردكننده بوده?ايم. در مواردي اين وارد?كننده بودن باعث شده است كه نتوانيم هواپيما يا قطعات آن را تولید كنيم. آيا مي?شود روي هواپيماسازي برنامه?ريزي كرد؟

هواپيما?سازي كار ما نيست. ما نمي?توانيم همه?چيز را خودمان بسازيم. قطعا ساخت بعضي از كالاها مثل هواپيما و هلي كوپتر براي ما بسيار گران تمام مي?شود. در حال حاضر دو هواپيما?سازهستند كه اين دو با هم همكاري دارند و توليدات اصلي هواپيما هم با اين دو توليد?كننده است. روسيه هم وارد هواپيما?سازي با ساخت توپولف?ها شد اما سفارشي نداشت و از ايران هم قول گرفته بودند كه 10 فروند از هواپيماي توپولوف 204 را خريداري كنيم. ما در زمان تصدي وزارت راه و ترابري قبول نكردیم. چون توپولف گرانتر از بوئينگ و ايرباس بود نخريديم و خدمات پس از فروش آن هم مشخص نبود. بوئينگ و ايرباس دو هواپيما?سازقوي دنيا هستند و هيچ كشوري نمي?تواند با آنها رقابت كند. هواپيماسازي يك شاخه اقتصادي كاملا رقابتي است. الان بوئينگ قيمتش پايين?تر از ايرباس و خوش دست?تر از ايرباس است و خلبانان هم با آن راحت?تر هستند. ما هواپيما?سازي را شوخي گرفتيم. هواپيما?سازي هسا است. ايران 10 فروند 140 ملخي توليد كرد و نكته?اي كه دارد اين است كه بيش از 90 درصد كار توسط اوكراين انجام مي?شود و 10 درصد بيشتر در ايران انجام نمي?شود. موتورهاي آن هم موتور هلي كوپتر بوده كه آن را تبديل كرده?اند به موتور هواپيما. اين هواپيماي 52 نفره در آب و هواي سرد و ارتفاعات پرواز مي?كنند. در شرايط هواي گرم بيش از 26 نفر نمي?توانند سوار اين هواپيما شوند، چون كشش آن در هواي گرم كم مي?شود. از اينها مهم?تر اينكه از اين 10 فروند حداقل سه فروند آن تا به حال سقوط كرده است. ما 300 ميليون دلار صرف هواپيما?سازي كرده?ايم، چه چيزي به دست آورده?ايم؟ از اين 300 ميليون دلار مي?توانستيم در خرید 30 فروند هواپيماي دست دوم سر پا استفاده كنيم. مهم?تر از خريد هواپيما! چنانچه اين 300 ميليون دلار را در سه زمينه اساسي، IT، توليد نرم?افزار يا نانوتكنولوژي يا بيوتكنولوژي صرف مي?كرديم امروز در اين سه زمينه در دنيا حرفي براي گفتن داشتيم. 

 چرا بودجه?هايي كه براي خريد هواپيما در نظر مي?گيرند براي مواردي است كه فاقد كيفيت است؟

هواپيما بايد در ايرلاين?ها جنبه اقتصادي داشته باشد. ايران الان به هيچ?وجه نمي?تواند هواپيماي صفر بگيرد چون توجيه اقتصادي ندارد. فرض كنيد هر فروند بوئينگ 747 جديد 200 ميليون دلار است. با 200 ميليون دلار مي?توان 15 تا 20 هواپيماي دست دوم تميز گرفت. هر كدام 10 ميليون دلار است. درست است كه با200 ميليون دلار مي?شود حجم زيادي هواپيما گرفت ولي بازگشت سرمايه آن را در 10 سال مي?توان حساب كرد. بوئينگ737 كه 200 نفر را جابه?جا مي?كند هر فروند 400 و 500 آن را مي?توان با 4 تا 6 ميليون دلار خريداري كرد كه اين كار دارد شروع مي?شود. تا بليت هواپيما قيمتش واقعي نشود و توجيه اقتصادي پيدا نكند نمي?شود هواپيماي نو خريد. 

  به نظر شما مشكلات ناشي از سكون ناوگان حمل و نقل تحريم?ها بوده است،بعد از اين چگونه خواهد بود؟

به نظر من در يك سال تا يك سال و نيم اخير به اين شكل بوده است. تحريم را مي?شد دور زد. ماهان تحريم را دور زد و 40 فروند هواپيما وارد كرد. از هواپيماي 747 دارد تا هواپيماهاي سبك. ما به هما هم گفتيم كه مثل ماهان خريد داشته باشيم يا از طريق ماهان هواپيما وارد كند. تا پايان مدت وزارت بنده يك ميليارد و 600 ميليون دلار رديف فاينانس گرفته بوديم. البته همان زمان هم هواپيماي نو به ايران نمي?دادند و هواپيماي دست دوم با سن كم مي?شد بخريم. در زمان آقاي احمدي?نژاد اين مساله را امتحان كردند و دو بوئينگ آوردند. رفتار?هاي آقاي احمدي?نژاد باعث شد كه ما محدود به هند و چين و تركيه شويم و كالاهاي بنجل آنها را وارد كشور كنيم. مي?توانستيم خيلي بهتر از اينها عمل كنيم. به بخش خصوصي اگر بها مي?داديم مشكلات مملكت را تا حدود زيادي حل مي?كرد. خصوصي?سازي هم دولتي?سازي شد. بخش خصوصي اگر تقويت نشود هيچ كدام از رشته?هاي اجرايي اعم از حمل و نقل، صنعت و كشاورزي به ثمر نمي?رسد.